martes, 29 de abril de 2014

PROYECTAN TREN PARA INTEGRAR EL CARIBE

El Heraldo. Abril 29 del 2014



Diario del Magdalena
Abril 19 del 2014

Tren de Integración Caribe: esencial
para el desarrollo regional: Planeación

EL TREN REGIONAL DE PASAJEROS conectará las tres principales capitales del Caribe,  permitiendo aumentar la permanencia y movilidad de turistas en la región.
La primera fase de este proyecto plantea ocho estaciones: dos en Santa Marta, cuatro en Barranquilla y dos en Cartagena, lo que garantizaría la funcionalidad del Sistema Integral de Transporte Regional del Caribe.


Al concluir la primera fase del estudio: “Diagnóstico y Caracterización: Tren de Integración Caribe”, el Departamento Nacional de Planeación, Findeter, el Observatorio del Caribe, los ministerios de Transporte e Infraestructura y los gobernadores de Bolívar y Atlántico; revisaron el análisis de movilidad con lo cual se formaliza la participación de la Nación en este macroproyecto regional.


El tren regional de pasajeros que conectaría las tres capitales del Caribe: Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, haciendo de la Costa Caribe un polo de desarrollo económico e inversión, es un orientado a desarrollar estrategias conjuntas con el gobierno nacional para aumentar la permanencia y movilidad de turistas en la región.


En cuanto al componente ferroviario, se consideró el proyecto de un tren regional de pasajeros de velocidad media que conecte a las tres capitales del Caribe, el tren operaría como tranvía en las zonas urbanas.


Frente a su viabilidad, el estudio concluye que el proyecto depende indiscutiblemente de que se estructure dentro de un plan de desarrollo regional, el cual debe incluir la participación de los tres niveles de gobierno: nacional, departamental y municipal.


“El Gobierno Nacional ha hecho inversiones importantes para el desarrollo de la Región Caribe”, afirmo Carlos Alberto García, Viceministro de infraestructura durante su intervención en el foro. La primera fase de este proyecto debe plantear ocho estaciones, dos en Santa Martha, cuatro en Barranquilla y dos en Cartagena, que garantizaría el enlace con los sistemas urbanos de transporte de las tres ciudades. El tren operaría como tranvía en las zonas urbanas.


La directora del DNP hizo énfasis en que “el desarrollo y la inversión en Colombia deben planearse desde las regiones. Por esta razón, la oportunidad de consolidar un Sistema Integrado de Transporte Regional del Caribe requiere, indispensablemente, de una planeación regional”.

También señaló que “si tenemos una demanda actual de 109.000 pasajeros diarios para el tren regional, como lo muestra el estudio contratado por DNP, es necesario que se exploren diversas fuentes de financiación para el sistema, distintas a la inversión pública tradicional, como el modelo de Asociación Público Privada. El objetivo será lograr que la planeación regional, sumado a este componente de inversión, sean fundamentales para el éxito del Sistema Integrado Regional de Transporte del Caribe.


La directora afirmó que en el proyecto de tren regional es clave el estudio que adelanta actualmente la Universidad del Norte, donde se deben analizar los escenarios de viabilidad a nivel técnico y económico, teniendo en cuenta el costo-beneficio, así como análisis de modos distintos al ferroviario para determinar las ventajas comparativas de todas las opciones.


Frente al transporte aéreo, el estudio del DNP concluye que la región debe analizar las implicaciones económicas actuales de operar tres terminales aéreas frente a la posibilidad de tener un aeropuerto que sirva a las tres ciudades con una solución para trasladar pasajeros por medio de una conexión rápida.


De acuerdo con lo informado por la asesora de la Gobernación Adriana Pinto, integrante del equipo de seguimiento al proyecto, son seis compañías británicas, españolas, mexicanas y colombianas que se disputan la adjudicación del contrato.


Según la funcionaria, para esta etapa preliminar de estudios, en la que el DNP invertirá $600 millones, concursan las compañías: Steer Davies, Cal y Mayor y Asociados, Consorcio Movilidad SITR 2012, EPYSA Colombia, Sigma Gestión de proyectos, e IDOM Ingeniería y Consultoría. "En la segunda semana de septiembre será seleccionada la firma ganadora, la cual emprenderá de inmediato la realización de los estudios de uno de los mas anhelados proyectos de integración regional.".

Un tren para integrar a tres capitales costeñas

Tramo de la Vía al Mar que comunica a Barranquilla y Cartagena, a la altura de peaje Marahuaco.

DNP entregó el diagnostico para este proyecto y ahora la Uninorte adelanta un estudio para determinar su viabilidad técnica y económica.
La integración de la Costa Caribe como factor potencializador del desarrollo regional es uno de los objetivos que siempre ha estado presente en diferentes proyectos y programas impulsados por la academia, el sector productivo y el Gobierno.
Una de las más recientes de estas iniciativas es la propuesta para articular la comunicación entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, en un Sistema de Transporte Integrado Regional, STIR, que podría materializarse en la construcción y operación de un tren que uniría las tres capitales. (Ver infografía)


El Gobierno nacional, a través del Departamento Nacional de Planeación, DNP, dio el primer paso hacia esta propuesta, que partió del gobernador de Bolívar, Juan Carlos Gossaín, y fue acogida por los mandatarios de Atlántico, José Segebre, y del Magdalena, Luis Miguel Cotes, y por Findeter.

El estudio de caracterización del territorio y diagnóstico de la movilidad de pasajeros y carga por el corredor Santa Marta-Barranquilla-Cartagena, que tiene 230 kilómetros, contratado por el DNP, se constituye en un primer acercamiento a la evaluación para este sistema de transporte.

El estudio, al que tuvo acceso EL HERALDO, desarrollado como parte de la Misión de Ciudades, fue presentado por la directora del DNP, Tatyana Orozco, concluye que la puesta en marcha del proyecto depende de que sea estructurado dentro de un Plan de Desarrollo regional con la participación de la nación, departamentos y municipios. Al analizar las posibles opciones de financiación Orozco asegura que “es necesario que se exploren diferentes fuentes, distintas a la inversión pública tradicional, “como el modelo de Asociación Público Privada, APP”.

El tren regional. A la fecha el proyecto del tren regional está en estudio por parte de la Universidad del Norte, con el apoyo técnico del DNP. La institución se encargará de determinar, luego de un análisis detallado de los factores técnicos y económicos, si realmente el proyecto es viable.

Dimitri Zaninovich, director del Infraestructura del DNP, señala que el estudio de Uninorte determinará cuál es la mejor opción para el Sistema de Integración de Transporte Regional. Los resultados del estudio se esperan al finalizar este año.

El funcionario dice que la propuesta hace parte de una estrategia amplia para responder a las necesidades de la región, dentro de la que también se contempla el Corredor Turístico Verde, orientado a fortalecer esta actividad en la Costa Caribe.

De manera preliminar se plantea un esquema con un tren que tendría una velocidad media de 150 kph, que en caso de entrar a los tramos urbanos bajaría a 25kph. Cada tren eléctrico contaría con seis vagones.

La propuesta establece que en la primera fase del proyecto tendría ocho estaciones, dos en Santa Marta, cuatro en Barranquilla y dos en Cartagena. El tren operaría como tranvía en caso de que ingrese a las zonas urbanas y se enlazaría con los Sistemas Urbanos de Transporte en las tres capitales.

El estudio halló que hoy en este corredor se hacen 40 millones de viajes anuales (26,3 en bus y 13,7 en automóvil) y el tren podría captar 15,7 millones de estos.

Zaninovich indica que es prematuro asegurar que el sistema también se usaría para transporte de carga, sin embargo por el diagnóstico se conoce que por las vías que unen a las tres capitales costeñas se movilizan 54,5 millones de toneladas anuales, en especial de los sectores de manufactura y minería.

La demanda de pasajeros, considerando los niveles de pobreza y el movimiento de viajeros por las carreteras de la región, es calificada en el diagnóstico como de “representatividad media”. Se calcula que las personas que viajan pertenecen a los estratos medio y alto, que conforman menos del 50% de la población urbana de las tres ciudades.

Reducción de tiempos. El diagnóstico comprobó que el tiempo de viaje por el corredor Santa Marta-Barranquilla-Cartagena es de 4 horas 40 minutos en automóvil y 6 horas y 15 minutos en bus, si viniendo de la capital del Magdalena se toma La Cordialidad para llegar a la ciudad Heroica. En caso de tomar la Vía al Mar, en automóvil el recorrido toma 4 horas y 5 horas 5 minutos en bus.

El funcionario explica que la proyección es que el viaje en tren reduzca el recorrido a 3,5 horas, pero ello dependerá de varios factores, tales como el ingreso del tren a las ciudades para articularse con el Sistema de Transporte de cada una, lo que implicaría una reducción de la velocidad.

“Este tipo de datos reales se conocerán cuando se tenga el diseño y se sepa el trazado final”, agrega. Ello será una vez se conozcan los resultados del estudio de Uninorte.

Una de las principales conclusiones del diagnóstico es que la sostenibilidad del proyecto no está solamente asociada a la demanda de pasajeros, sino que debe involucrar a otros sectores de la economía regional como turismo, vivienda y comercio.

POR: 

LUPE MOUTHON MEJÍA



Algunos datos del estudio del DNP

El estudio que caracteriza y diagnóstica la movilidad de pasajeros y carga en el corredor Santa Marta – Barranquilla – Cartagena, en el marco de los Sistemas Integrados de Transporte Regional (SITR), con el fin de determinar las necesidades para su implementación realizó, entre otros, los siguientes hallazgos:


• Tiempos de viaje en el corredor:
Por la Cordialidad: incluyendo recorridos urbanos, en automóvil, 4 horas 40 minutos, y en bus 6 horas y 15 minutos.

Por la Vía al Mar: en automóvil 4 horas, en bus 5 horas 50 minutos

• Pasajeros movilizados:
Pasajeros movilizados al año: en la región conformada alrededor del corredor Santa Marta, Barranquilla, Cartagena se movilizan 40 millones de pasajeros al año, para un promedio de 109.600 por día.

Entre las tres ciudades se movilizan 13,6 millones de pasajeros al año; alrededor de 37.300 por día.


• Carga movilizada:
En un día laboral se movilizan 133.500 toneladas.

viernes, 25 de abril de 2014

GOBERNACIÓN DE SANTA MARTA EN 1810

En el Año de 1810, la Gobernación de Santa Marta, Comprendía Ciudades, En Las Cuales el Jefe de Gobierno era sin Teniente Gobernador:

- Santa Marta, capital de do 

- Tamalameque. 
- Ocaña. 
- Valencia de Jesús. 
- Valledupar. 
- Villa de Tenerife. 

A la ciudad de Santa Marta, esteban agregados pueblos o parroquias, Cuyo jefe de Gobierno Eran Capitanes de Guerra.:

- Bonda.
- Mazinger.
- Mamatoco.
- Taganga.
- Gaira.
- Ciénaga.
- Santa Cruz.
- San José.
- La Concepción del Remolino.
- Victoria del Guáimaro.
- El Piñón.

En la Villa de Tenerife, Esteban Agregados Los Pueblos:

- Pinto.
- San Antonio.
- El Plato.
- Zambrano.
- El Feton.

POR: RAÚL OSPINO RANGEL.


Comentarios:









  • Berthica Dippe  El 2 de Septiembre de 1820, Platón Que perteneció Hasta ESE Día a la Villa de Tenerife, FUE erigido en Villa Porción decisión del Presidente de Colombia, Su Excelencia el General Simón Bolívar. Quien redujo a Tenerife a la condicion de Villa.

viernes, 11 de abril de 2014

LOS RASGUÑAOS

Frutas, granos y tubérculos se convierten en obras de arte al paladar


El color dulce de la tradición



PORQUE SE COME DULCE EN SEMANA SANTA?

...Cuentan los abuelos, que la costumbre de hacer dulces en semana santa, se da para contrarrestar el dolor que se vive por la pasión y muerte de nuestro señor Jesucristo. Cuentan los viejos que antes, la semana santa se vivía desde el domingo de ramos con abstinencia de carne, de sexo, de hacer oficios después del medio día, de tomar... en fin; de pecar... era tan sentida esta tradición religiosa que los dolores debían "endulzarse" de alguna manera y entonces la gente hacia manjares dulces, para con los placeres del estomago, cubrir las dolencias del alma...

Por Raúl Ospino 

Dice la historia que Jesús fue recibido en Jerusalén con ramas de una palmera, que produce un fruto llamado dátil. Los dátiles son ricos en azúcares, los cuales fueron también utilizados en la Última Cena. De manera que el dulce en Semana Santa, es un símbolo de preparación, purificación y endulzar el alma durante la abstinencia. 

Antaño el consumo de dulces era exclusivo de la Cuaresma (periodo de cuarenta días que va desde Miércoles de Ceniza, hasta Domingo de Ramos) en el que era de obligado cumplimiento realizar durante el mismo los actos de sacrificio y penitencia conocidos como “Ayuno” y “Abstinencia”. 

- El Ayuno: Consistía en tomar a lo largo de toda la Cuaresma (exceptuando los domingos) una sola comida principal al día. 

- La Abstinencia: En cambio era la prohibición de comer carne los viernes, durante la Cuaresma. 

Semana Santa es época de tradiciones y creencias. Algunos consideran que la elaboración de dulces, viene del antiguo continente que para estas fechas salían a la calle Nazarenos a repartir caramelos; otros atribuyen a que durante Semana Santa, la ingesta de alimentos es limitada en lo que a carnes rojas y ayunos se refiere, por lo que se compensan con dulces. 

Esta tradición que se realiza en semana santa, sobre todo los miércoles Santos, ya que las abuelas consideran pecado cocinar los jueves y viernes santos. De esta forma el recogimiento de este Jueves y Viernes Santos, es endulzado a punta de rasguñaos. Las ollas de barro y pailas de madera, en las cuales se cocieron otros tentadores alimentos, quedarán a un lado para dar paso a la devoción de la Semana Santa. 

En su preparación interviene toda la familia e incluso vecinos. Al ritmo de de canciones, se “menea” el dulce de leche, mientras otros se dedican a rayar el coco, cortar la papaya, pelar los mangos y moler el guandú ya cocido y enfriado.


LOS RASGUÑAOS ENDULZAN LA SEMANA SANTA


El recogimiento de Jueves y Viernes Santos, en la mayoría de comunidades de la Costa Atlántica, es endulzado a punta de rasguñaos. La Costumbre que empezó en los pueblos y se fue extendiendo hacia las grandes ciudades, en donde se popularizó el intercambio de los rasguñaos (porque se sirve un poquito de cada uno), hasta el punto que en la mayoría de poblaciones costeñas son epicentro de los festivales de dulces.

Es famoso el Mongo-Mongo (Una combinación de mamey, plátano maduro, plátano verde, mango biche, guayaba, piña, panela, clavito de olor, canela). Lo mismo que dulces de Icaco, limón, ñame, batata, guandú, papaya con coco; sin faltar la combinación de pepino con limón, el arroz de leche y la ensalada de huevos cocidos.

Los rasguñaos por tanto son dulces a base de Frutas tropicales propias de la región, así como tubérculos, semillas, granos y legumbres son los ingredientes principales para la preparación de los diferentes dulces, jaleas y tortas, dando como resultado una amplia variedad de sabores, texturas y colores que complacen a todos los paladares y elaborados para la Semana Santa.

Hoy es común observar a mujeres de raza negra ubicadas en sitios de alto tráfico o centros comerciales, a veces sin conocer todo el trabajo que demanda su preparación y el origen de esta exquisita tradición. Las Recetas provenientes en su gran mayoría de “San Basilio de Palenque”, donde se vive plenamente la tradición a tal punto que se ha convertido en una actividad económica importante.

Es una tradición familiar que en muchos pueblos de nuestra costa caribe a perdido fuerza, pero que lucha por sobrevivir.
LAS DAMAS ROSADAS NOS ENDULZAN CON SUS RASGUÑAOS

Una tradición que se pierde


El revuelo era en torno a las pailas a las que iban a parar frutas, tubérculos, granos y hasta de los más rebuscados productos alimenticios. Conservas que tenían que quedar listas al anochecer del miércoles, pues el Jueves y Viernes Santos eran exclusivamente para ir al templo y asistir a las procesiones. 

Así, cuando el hambre empezaba a golpear sólo bastaba arrimarse a las ollas y servir los dulces para acompañarlos con bollo blanco o de yuca. 

Esta costumbre se fue extendiendo hacia las grandes ciudades costeñas, en donde se popularizó el intercambio de los rasguñaos (porque se sirve un poquito de cada uno), hasta el punto que desde hace más de cinco años en Montería, Barranquilla y Cartagena son el epicentro de los festivales de dulces. 

El dulce típico del Sinú, por ejemplo, es el mongo-mongo. Es una combinación de mamey, plátano maduro, plátano verde, mango biche, guayaba, piña, panela, clavito de olor, canela y hasta borojó. 

En Montería, el Festival del Dulce se hace un viernes antes de la Semana Santa en el parque Laureano Gómez. Allí, las mujeres cordobesas sacan a la venta los extraños sabores, producto de la combinación de icaco, limón, dulce mixto (mamey, tomate y pasas en almíbar), orejero (fruta típica con forma de almendra), ñame, batata y guandú, entre otros. 

Algunos cuentan que la tradición viene de los antepasados Zenúes que como muestra de amistad intercambiaban manjares. Agrega que la Semana Santa se convirtió en la época precisa para endulzar las comidas típicas con dichos manjares. 


Propios de nuestra cultura

Las palenqueras dicen que cualquier producto es bueno para los dulces. Sin embargo, aclaran, hay que tener cuidado al momento de hacer las combinaciones y que, además, debe ser una sola persona la que revuelva el dulce hasta que dé punto.

Invitamos a todos nuestros paisanos a que revivamos esta hermosa costumbre que nos ayuda a rescatar nuestros valores y a intercambiar gestos de amistad, en una semana llena de mucho valor espiritual y de recogimiento.







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domingo, 6 de abril de 2014

PUENTE PUMAREJO. 40 AÑOS DE HISTORIA

6 de abril de 1974
El sábado 6 de abril de 1974, el presidente de Colombia, Misael Pastrana Borrero, inauguró el Puente Laureano Gómez, que conecta a Barranquilla con la Isla Salamanca en el departamento del Magdalena.
Aunque la estructura recibió por decreto el nombre del expresidente Gómez, la capital del Atlántico ha optado por llamarlo, de manera espontánea, como ‘Alberto Pumarejo’, recordado político local, exalcalde de Barranquilla, y uno de los fundadores del diario EL HERALDO junto con Juan B. Fernández Ortega y Luis Eduardo Manotas.
El día de su inauguración fue todo un acontecimiento para la ciudad, como lo registró al día siguiente la primera plana de EL HERALDO, cuando miles de personas caminaban sobre la estructura ubicada a 20 kilómetros de la desembocadura del río Magdalena.

El puente fue diseñado por el profesor italiano Riccardo Morandi, quien estuvo detrás de la creación del puente Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo, uno de los más largos del mundo.
Puente sobre el Lago de Maracaibo. Venezuela

Como ícono cultural, el puente ha sido protagonista de composiciones, siendo “Puente Pumarejo”, de Los Melódicos de Venezuela, una de las más recordadas por los barranquilleros.

LETRA
Río magdalena
que te la pasas viajando
en mi barranquilla
el puente te está esperando

río magdalena
que cruzas por tanto pueblo
pasas orgulloso
bajo el puente pumarejo

río magdalena
de mi Colombia querida
pasa por el puente
pa' unirnos pa' to' a la vida

río magdalena
de mi Colombia querida
pasa por el puente
pa' unirnos pa' to' a la vida

* * * * * río magdalena
que nunca te pones viejo
sigues orgulloso
bajo el puente pumarejo


río magdalena
que cruzas con tal nobleza
bajo el nuevo puente
para integrar la riqueza

río magdalena
y llévate a evaristo
cumple con su sueño
ahora que el puente está listo

río magdalena
de mi Colombia querida
pasa por el puente
pa' unirnos pa' to' a la vida

* * * * * río magdalena
que te la pasas viajando
en mi barranquilla
el puente te está esperando

río magdalena
que cruzas por tanto pueblo
pasas orgulloso
bajo el puente pumarejo


Historia

Inicialmente se pensó ubicar frente a la Zona Franca de Barranquilla, para lo que habría de contar con una altura de 40 metros sobre las aguas, pero esta especificación encarecía la obra en 40 millones de pesos, por lo que la administración de Lleras Restrepo (1966-1970) optó por la actual solución. El 1.º de julio de 1970 se firma el contrato de construcción del puente con el consorcio formado por Cuéllar, Serrano, Gómez, Ltda. y la empresa de ingenieros italianos Lodigiani S.A. por un valor de COP $143 200 000 y un plazo de entrega de 30 meses. El puente fue diseñado por el profesor italiano Riccardo Morandi, quien diseñó el puente Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo.


En su Construcción


Características técnicas

El puente Pumarejo hasta finales de 2016 será el más largo del país. Su longitud total de orilla a orilla es de 1 489 m, divididos en tres secciones: la primera de 319 m que corresponde al acceso a Barranquilla, la segunda de 282 m en el sector atirantado y la tercera de 887 m con la que se accede al corregimiento magdalenense de Palermo; incluyendo las vías de acceso la obra contemplaba 3 383 m de longitud. Tiene una capacidad de 1 500 vehículos por hora. Los pilotes alcanzan profundidadeshasta de 30 m dentro del lecho del río y fueron construidos en concreto armado con un promedio de 1,80 m de diámetro. En total, el puente se sostiene sobre 56 columnas que forman 29 tramos de luces en vigas prefabricadas de 47 metros; una luz mayor de 140 y dos adyacentes de 70 m conformadas por vigas cajón que se soportan sobre cuatro apoyos rígidos (las columnas) y cuatro apoyos elásticos (los extremos de los tirantes recubiertos de concreto). Las columnas mayores son de 5 metros y las menores de 2,5 metros de diámetro. El ancho de la calzada es de 12,5 m, y la altura máxima sobre el nivel de las aguas del canal de navegación es de 16 metros.1


En la construcción del puente Pumarejo se utilizaron las técnicas más avanzadas que existían en ese entonces. Para ello se prefabricaron las losas de las calzadas; se hincaron 332 pilotes a profundidades de 20 a 30 m; se construyeron las grandes vigas de hasta 120 toneladas de peso por el sistema de cables pretensados; se utilizaron formaletas deslizantes tablaestacadas de acero para la fundición de las columnas, viguetas prefabricadas y todo un soporte de grúas, barcos, andamios y centrales de mezcla. En la obra intervinieron 500 operarios en 3.400.000 horas de trabajo y 42 meses en el proceso de construcción.

Importancia regional y aspectos socioculturales


Además de servir de arteria vial que integra a los departamentos de la Costa Caribe, es elemento fundamental de su desarrollo. Promueve el intercambio comercial con los departamentos orientales de la Costa y Venezuela. Sirve, además, de vía para el gasoducto que viene de la Guajira y para redes eléctricas.

El puente Pumarejo fue inaugurado el 6 de abril de 1974 por el presidente Misael Pastrana Borrero.

Presidente Pastrana en el momento de su inauguración

Los Barranquilleros despidiendo el ultimo viaje del Ferry del Atlántico
Abril 6 de 1974

Al puente se debió el aumento considerable de las migraciones provenientes de los vecinos departamentos del Magdalena, Cesar y Guajira que trajeron consigo sus costumbres a partir de los años 70. Antes de la construcción del puente, en Barranquilla prácticamente no se escuchaba vallenato. A partir de su construcción, el arribo a la ciudad de los conjuntos vallenatos se facilitó y aumentó considerablemente, por lo que el vallenato se consolidó como uno de los ritmos preferidos por el barranquillero en las décadas de 1970 y de 1980.
Las migraciones, mayoritariamente de campesinos pobres, acentuaron la pobreza, los tugurios y la inseguridad en la ciudad. Trajeron también otros aspectos negativos como la bonanza marimbera de los años 70.
El puente Pumarejo es un icono cultural y del desarrollo Barranquilla, al que le han cantado orquestas nacionales y extranjeras en temas como “Puente Pumarejo”, de Los Melódicos de Venezuela.
El puente Pumarejo fue por muchos años el más largo de Colombia, hasta la construcción en 1997 del puente "Antonio Camargo Escobar" que une las poblaciones de Plato (Magdalena) y Zambrano (Bolívar).

El puente Pumarejo desde la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla.

El puente Pumarejo sobre el río Magdalena.
Por: Carlos Bell Lemus.

Tomado de: Revista Credencial Historia
(Bogotá - Colombia). Agosto 1999. No. 116




Puente Pumarejo y uno de los estudios alternativos (1968).

Uno de los retos más importantes de la ingeniería, sin lugar a dudas, es el diseño y la construcción de puentes, tanto por la complejidad estructural y constructiva de los mismos como por su aporte en la consolidación de las dinámicas regionales. Salvar una orilla, lleva consigo la oportunidad de unir a los pueblos, de generar sincretismos culturales, de adicionar territorios y de integrar la nacionalidad.
Estos propósitos se lograron en 1974 con la construcción del puente sobre el río Magdalena entre la isla de Salamanca y la ciudad de Barranquilla, porque permitió integrar la red vial del Caribe colombiano.
El puente, como objetivo de desarrollo regional, comenzó a viabilizarse a partir de la ley 113 de diciembre 29 de 1962, que facultó al gobierno nacional para que iniciara los trámites jurídicos legales y de hacienda que permitieran su construcción.

El viernes 5 de agosto de 1966, dos días antes de terminar su gobierno, el presidente Guillermo León Valencia adjudicó el contrato a la empresa Cuéllar, Serrano, Gómez, Ltda. para la construcción y diseño del puente sobre el río Magdalena, contrato que fue revocado por el presidente entrante, Carlos Lleras Restrepo, aduciendo inconsistencias técnicas, financieras y legales. 
Sin embargo, después de ser revisada la propuesta y los documentos pertinentes por varias comisiones técnicas y políticas, finalmente se firma el contrato el 1 de julio de 1970 con el consorcio formado por Cuéllar, Serrano, Gómez, Ltda. y la empresa de ingenieros italianos Lodigrani S.A, por un valor de $143'200.000 y un plazo de entrega de 30 meses.
El puente Pumarejo (denominado así en honor de su gestor político Alberto Pumarejo) aunque su nombre oficial y legal es Laureano Gomez, fue diseñado por el profesor italiano Ricardo Morandi, autor del puente Rafael Urdaneta sobre el lago de Maracaibo, para una capacidad de 1.500 vehículos hora. La longitud de orilla a orilla es de 1.500 metros e incluyendo las vías de acceso la obra contemplaba 3.383 m de longitud. Los pilotes alcanzan profundidades hasta de 30 m sobre el lecho del río y fueron construidos en concreto armado con un promedio de 1.80 m de diámetro. En total, el puente se sostiene sobre 56 columnas que forman 29 tramos de luces en vigas prefabricadas de 47 metros; una luz mayor de 140 y dos adyacentes de 70 m conformadas por vigas cajón que se soportan sobre cuatro apoyos rígidos (las columnas) y cuatro apoyos elásticos (los extremos de los tirantes recubiertos de concreto). Las columnas mayores son de 5 metros y las menores de 2.5 metros de diámetro. El ancho de la calzada es de 12.5 m, y la altura máxima sobre el nivel de las aguas del canal de navegación es de 16 metros.
Si bien es cierto que para la alternativa de localizar el puente frente a la Zona Franca de Barranquilla se contemplaba una altura de 40 metros sobre las aguas, también era cierto que costaría 40 millones de pesos más, por lo que en definitiva la administración Lleras Restrepo optó por lo más económico. Sin embargo, hoy los empresarios barraquilleros aún alegan que con esta altura se limitó el crecimiento portuario de la ciudad.
En la construcción del puente Pumarejo se utilizaron las técnicas más avanzadas que existían en ese entonces. Para ello se prefabricaron las losas de las calzadas; se hincaron 332 pilotes a profundidades de 20 a 30 m; se construyeron las grandes vigas de hasta 120 toneladas de peso por el sistema de cables pretensados; se utilizaron formaletas deslizantes tablaestacados de acero para la fundición de las columnas, viguetas prefabricadas y todo un soporte de gruas, barcos, andamios y centrales de mezcla.

El 6 de abril de 1974 el presidente Misael Pastrana Barrero lo inauguró. Una obra en la que 500 operarios habían invertido 3'400.000 horas de trabajo y permanecido 42 meses en su proceso de construcción. A partir de esta fecha cambió sustancialmente la dinámica regional costeña y quedó modificado para siempre el paisaje del río Magdalena, compartiendo su perfil de ahora en adelante con la silueta geométrica de una de las obras más importante de la ingeniería colombiana del siglo XX.

El Futuro del Puente

Desde 2007 se plantea, por parte del gobierno nacional, su reemplazo por un puente más moderno, amplio y de mayor gálibo (altura) que permita el paso de embarcaciones hacia el interior del país. En 2011 el director del Invías anunció que el puente Pumarejo sería derribado y en su lugar sería construido otro puente de 363 o 444 m de gálibo. En mayo de 2012, el Invías anunció que el nuevo puente se construiría al lado del existente y no encima, como se había planteado inicialmente, que tendría dos kilómetros de longitud, doble calzada de 32 metros de ancho, un gálibo de 45 metros, capacidad para que pasen barcos de entre 10 mil y 15 mil toneladas por debajo, y su costo definitivo sería de 600 mil millones. Asimismo se anunció que los diseños deben estar listos en marzo de 2013 y en diciembre del mismo año estaría comenzando la construcción, proyectada para 24 meses. El nombre de la nueva estructura es objeto de polémica, pues el Invías conceptúa que debe seguir llamándose como hasta ahora sin especificar si por su nombre de Ley ("Laureano Gómez") o por el de facto ("Alberto Pumarejo") e, incluso, plantea un nuevo nombre: puente de Barranquilla. Para elegir el nombre no se descarta un concurso a través de las redes sociales.





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