miércoles, 24 de diciembre de 2014

EL VIEJO TRANVÍA DE BARRANQUILLA


Domingo, Diciembre 21, 2014
Por: Walter Bohórquez
Crónica de cómo llegó este medio de transporte a la ciudad cuando en la actualidad Transmetro estudia la posibilidad de su retorno.

Ha vuelto a relucir el tema de un tranvía en Barranquilla como parte del sistema urbano de transporte masivo, proyecto denominado Transmetro II. Lo que quizá la mayoría ignoramos es que durante cerca de cuatro décadas (1890-1927) existió en Barranquilla un tranvía, primer sistema de transporte de pasajeros antes de que fuera reemplazado por los buses actuales. Y aunque ahora parezca rudimentario (un pequeño vagón tirado por mulas), en ese entonces fue considerado un avance extraordinario para la ciudad.
A finales del siglo XIX Barranquilla crecía rápidamente. Elías Pellet, un cónsul norteamericano que había regresado a la ciudad después de 25 años de ausencia, escribía entusiasmado en un famoso artículo de 1892: «La encontré de paja y hoy es de ladrillo». Un poco antes, la Asamblea Constituyente del Estado Soberano de Bolívar otorgó en 1887 la concesión de la explotación del tranvía al empresario cubano Francisco Javier Cisneros, quien al año siguiente emprendió los trabajos que culminaron dos años después, luego de varias interrupciones.
Como era de esperarse, la inauguración del tranvía al anochecer del 26 de abril de 1890 fue un acontecimiento festivo en la ciudad. Miguel Goenaga cuenta en sus crónicas que un vagón iluminado de dos pisos, de los llamados ‘carros imperiales’, jalonado por una locomotora que amenazaba con incendiar las casas de palma, desfiló ante el asombro de los habitantes y la algarabía de la chiquillería. Invitados especiales abordaban el vehículo, cuya marcha era amenizada por una banda de música. No faltaron los incidentes: el vehículo hubo de detenerse para cortar las ramas de los árboles que le impedían el paso en las calles estrechas, y el percance del pasajero que sacó imprudentemente la cabeza por la ventanilla chocando contra un poste del telégrafo y perdiendo una oreja.


Dos rutas hacían el recorrido por las principales calles y puntos claves de la ciudad: la primera, partía de la estación del tranvía, situada al lado de la Estación Montoya. Ambos edificios, y el de los establos de las mulas, hoy restaurados, forman parte del complejo cultural de la Aduana. La línea pasaba por la puerta de la Aduana y seguía por la calle de San Blas (calle 35) hasta el Callejón del Progreso (carrera 41), doblaba al este y atravesaba el Paseo Bolívar y la Plaza de San Nicolás para terminar en el mercado. Esta línea fue ampliada posteriormente tomando la calle de Jesús (calle 37) hasta alcanzar la carrera del Hospital (carrera 35), en donde cruzaba al este hasta la Calle de las Vacas (calle 30) y por esta hasta arribar al mercado.
La segunda línea, llamada de La Floresta, salía también de la estación del tranvía, subía por la carrera de La Luz (carrera 51B) hasta la calle del Dividivi (hoy calle Murillo o 45), recorriendo la parte alta de la ciudad, barrio llamado de Las Quintas, en donde quedaban las casas solariegas de las personas pudientes; doblaba por el callejón del Progreso (carrera 41) hasta la Calle de las Vacas (calle 30), y a través de esta hasta llegar al mercado.



La tracción a vapor pronto fue cambiada por la de mulas, que tiraban de vagones con capacidad para nueve, doce o quince pasajeros sentados. Sobre las causas de este cambio de las locomotoras a las mulas, el historiador Moisés Pineda sostiene que fue fraguada por el propio Cisneros, en asocio con algunos personajes y periódicos de la ciudad, con el fin de poder trasladar las locomotoras y los carros tipo ‘Imperial’ al Ferrocarril de Bolívar, compañía de la cual el empresario también era accionista.
La salida de los viajes al extremo de cada línea se hacía periódicamente y se sincronizaba por teléfono, de tal forma que los vehículos llegaban a la intersección o suiches en el momento preciso para hacer el cruce sin mayor pérdida de tiempo.
Los carros eran abiertos y disponían de cortinas enrollables de madera o de lona que se bajaban para protegerse de la lluvia y el sol. No se permitía fumar en los vagones ni entablar “conversaciones inmorales”, mucho menos se aceptaban personas en estado de embriaguez. Los conductores no podían recibir dinero de los pasajeros ya que estos debían depositar directamente los tiquetes o el valor del pasaje en una caja sellada. Un policía viajaba en cada carro y velaba por el cumplimiento del reglamento.
El nuevo medio de transporte tuvo un éxito inmediato. El viajero Charles H. Emerson escribía (1898): «En algunos puntos de la vía nos tropezamos con carros del tranvía, literalmente atestados de pasajeros o excursionistas». La operación del tranvía con tiro ‘de sangre’, no estaba exenta de percances. Un viajero describe su experiencia al abordarlo: «Yo había entrado al carro frente al almacén de Don Tomás Magri, pero cerca de la iglesia de San Nicolás, es decir, a una cuadra escasa, el matalote renunció absolutamente a seguir con su carga, a semejanza de muchos mimados por el sufragio popular. Los pasajeros tuvimos que bajarnos, no sólo por aligerar el peso, sino por ayudar al postillón a empujar el carruaje, servicio fraternal y gratuito que prestamos gustosamente para demostrar que sí hay en Colombia mucha fuerza animal para hacer andar un tranvía, aunque traten de probar lo contrario los empresarios que sólo buscan escuálidos rocinantes».
El tranvía de Barranquilla persistió en la tracción animal hasta su desaparición en 1927, a diferencia de Bogotá, que en 1910, Medellín en 1921 y Pereira en 1927, dieron el salto a tranvías eléctricos. En 1906, el presidente de la compañía Francisco E. Baena, prolongó la concesión para la modernización de la empresa, que contemplaba el paso a la tracción eléctrica y la extensión de las líneas hasta los municipios de Soledad y Sabanalarga, proyecto que nunca llegó a realizarse.
A comienzos del siglo XX arribaron los primeros automóviles, y poco después, los primeros buses, llamados ‘chivas’ por el característico sonido de las bocinas. La Guía Comercial Industrial y General de Barranquilla (1917) muestra cómo las empresas de buses que ya estaban funcionando en la ciudad cobraban el mismo valor del pasaje (cinco centavos), que el tranvía.
En los años 20 el tranvía pasó a manos del municipio de Barranquilla. Muchos de los vagones eran carros de 30-35 años de antigüedad. El estancamiento en su recorrido y la falta de modernización tecnológica fueron, a la par que el mejoramiento del servicio de buses, causas del declive. El viejo tranvía funcionó hasta 1927, desplazado por las empresas de buses y su evidente obsolescencia. J. Montoya Márquez auguraba su reaparición: “Ya el anticuado servicio de tranvía ha sido reemplazado por uno magnífico de autobuses, con la muy próxima perspectiva del tranvía eléctrico municipal”. Desafortunadamente, esto nunca sucedió. 





1915




EL TRANVIA A VAPOR EN BARRANQUILLA


Autoferro de Barranquilla
 de 1930 de Brookville Locomotora Co. en Brookville, Pensilvania




3 comentarios:

  1. Interesante y satisfactorio conocer esta estos aspectos de nuestro desarrollo urbanistico

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  2. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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  3. EXCELENTE NOTA HISTÓRICA CON UNA ALTO RIGOR INVESTIGATIVO Y RECREADO GRÁFICAMENTE.

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