viernes, 25 de noviembre de 2016

RECUERDOS DE JUANCHO POLO


El cronista va detrás de los pasos del legendario juglar Juancho Polo Valencia, después de más de 36 años de su muerte. Son muchas las voces que se van uniendo en este texto para darnos un cuadro nostálgico de este talentoso músico del Magdalena, cuyas composiciones nos quedan como ecos constantes de su agitada vida.

Miguel Pertuz y Gilberto Polo, dos ancianos que se hallaban sentados en la plaza central de Flores de María, caserío del Magdalena, recordaron que un día perdido en la memoria el trovador de camisa colorida y pantalones de pana, alucinado por el licor y las ganas de seguir en parranda, se colgó el acordeón en el hombro y, olvidándose de sus obligaciones maritales, se marchó en un caballo prestado a Pivijay, desamparando a su joven compañera Alicia Cantillo. Ella tenía veinte años y afrontaba en cama un embarazo con serios problemas de salud. Ella era la misma muchacha hermosa de rasgos de ninfa que en 1942 había raptado a sus progenitores. Él era un mozalbete de pómulos indígenas, atolondrado e irresponsable con apenas 24 años.

domingo, 6 de noviembre de 2016

FUNDACIÓN SUEÑA CON EL TREN QUE LE DIO VIDA


Este tren partía todos los días desde Santa Marta hasta Fundación
Hoy es un monumento en la entrada a Santa Marta


FUNDACIÓN Y EL MAGDALENA SUEÑAN CON VOLVER A USAR LA MÁQUINA DE ‘LOS BUENOS TIEMPOS’.

A finales del siglo XIX y comienzos del XX, el tren fue considerado en esta zona del país un hito del transporte de carga y pasajeros. Unió a Santa Marta con la Zona Bananera, impulsó el comercio agrícola, pero el propósito de llevarlo más allá de Fundación nunca se cumplió.

La forma en que Carlos Vives describe en su canción titulada ‘Los buenos tiempos´, la salida del ferrocarril de Santa Marta y su entrada a Ciénaga, la Zona Bananera, Aracataca y Fundación, es una muestra de cuanto significó la operación de este medio de transporte para estas poblaciones que se impulsaban a finales del siglo XIX con la comercialización de cultivos de pancoger, y más adelante, la exportación del banano.

Canta el artista samario que “el tren inglés que a la región embrujaba”, era por el asombro que causaba en los niños que para la época pasaban las tardes jugando fútbol; y el orgullo de los adultos, que mientras escuchaban vallenato, observaban como el convoy se adentraba en sus pueblos y anunciaba la llegada del progreso y la esperanza de comunicarlos con el interior del país.

Fue la necesidad de conectar el río Magdalena con el puerto de Santa Marta, la razón por la cual en 1887 comenzó a funcionar el tren en el departamento del Magdalena. La historia cuenta que en 1892 llegó hasta Río Frío; en 1894 hasta Sevilla, en 1906 hasta en el Corregimiento de Buenos Aires y en proyecto culminó en 1910 en Fundación, en ese entonces llamado La Envidia. 

El acuerdo de exploración de la construcción del transporte férreo se logró en abril de 1881 entre el empresario samario Manuel Julián de Mier -quien integraba en Bogotá el comité de la Sociedad Patriótica, una firma de la que hacían parte más de 10 comerciantes de Santa Marta- y el inglés Robert August Joy con la Gobernación del Magdalena.

El tren debía llegar hasta Cerro de San Antonio, no obstante, el contrato fue modificado por el Congreso de la República en 1887, quien ordenó que la linea férrea debía construirse hasta el municipio de El Banco.

La vocación agrícola de ese entonces en la Zona Bananera, que, además, era una población selvática en la que se observaban jaguares, tigres, y animales que se paseaban por esos lugares, fue motivo de atención de extranjeros que decidieron invertir en el Magdalena y explotar esa parte del territorio colombiano.

Para Mier y August, este proyecto los amenazó con la ruina y en acuerdo con la Gobernación del Magdalena, decidieron vender la concesión a la empresa inglesa The Santa Marta Railway Company en 1890. Fue esta compañía la responsable de la consolidación del tren desde Sevilla hasta Fundación.

UN PROYECTO QUE NO SE TERMINÓ

El historiador magdalenense, Armando Lacera Rúa, guarda en su memoria algunos de esos recuerdos, cuando subía en tren con sus padres. Comenta que la multinacional estadounidense United Fruit Company compró parte de la concesión de construcción del tren a los británicos de The Santa Marta Railway Company, los cuales en vez de apoyar el diseño original, invirtieron recursos en la construcción de líneas secundarias por toda la Zona Bananera.

De esta manera, la idea de llevar el tren hasta El Banco para acercarlo al río Magdalena se vio frustrada, la compañía norteamericana comenzó a trabajar en favor de sus cultivos, con la adquisición de terrenos y fincas, desfinanciando la terminación del ambicioso proyecto.

Las Yunai, como era popularmente conocida, invierte recursos en el ferrocarril, solo para la expansión del mismo dentro de ramales que llevaran el tren hasta sus plantaciones, así mismo le presta recursos al Departamento del Magdalena para funcionamiento del mismo, el cual en contraprestación expide leyes favorables para la compañía.

Cuenta Lacera Rúa, que una de esas leyes determinaba otorgarle terrenos baldíos a la United, con el propósito que en ellos se cultivaran sus cultivos, funcionaran sus campamentos y comisariatos etc.

“Entonces empiezan a darle plata al Departamento, para que le dieran tierra en toda la zona, y en vez de seguir el trazado del ferrocarril hasta El Banco, metían todos los ramales en las fincas, que eran casi todas de ellos y eso atrasó el desarrollo del ferrocarril, más allá de Fundación”, agrega.

El proyecto original del ferrocarril se incumple, desde que las ganancias de los británicos se hicieron cuantiosas por el transporte de banano hacia el puerto de Santa Marta, así como por el transporte de los pasajeros, que, en su mayoría, eran trabajadores de la United Fruit.

Santa Marta contaba con dos muelles de acero, en lo cuales se podían cargar dos barcos a vapor que recibían el banano que se exportaba a Norteamérica. Cerca del 71 por ciento de las ganancias del Ferrocarril de Santa Marta, eran producto de esta actividad, que se cumplía todos los días del año, mientras que solo el 15 por ciento provenía de ganancias de transporte de pasajeros.


NACE FUNDACIÓN

El incumplimiento de este proyecto hasta El Banco, trajo como consecuencia la aparición de nuevos poblados a los costados de la línea férrea. El caso más importante fue el de Fundación (llamado La Envidia, inicialmente). El Ferrocarril convirtió ese lugar en el punto final de su destino, a donde llegaba el tren varias veces al día y desde donde retornaba de nuevo a Santa Marta. Esta ventaja impulsó el crecimiento poblacional en cuestión de pocos años y se convirtió en el destino comercial, cultural y social de todo el centro y sur del Magdalena, así como de Valledupar. Los extranjeros y cachacos encontraron en Fundación el lugar propicio para abrir sus negocios comerciales y crear una cultura cosmopolita con los rivereños que se asentaron en esta hermosa y prospera tierra.


EL TREN IMPULSÓ EL CARNAVAL SAMARIO

A diferencia de hoy, las festividades carnestolendas en las primeras décadas del siglo XX, se cumplían por la mañana. La falta de fluido eléctrico casi que obligaba a los zoneros a armar la diversión a las primeras horas del día.

Lacera relata cómo en los días de fiesta el tren partía de Santa Marta lleno de pasajeros embriagados de alegría y ron. A las 6 de la mañana ´El Ordinario´ como era llamado el ferrocarril que debía cumplir ruta a esa hora, emprendía su rumbo desde la actual Avenida del Ferrocarril entre calles 3 y 4, de nombre Estación Vieja, y dejaba a los más cansados fiesteros en Gaira y Ciénaga.

Dos horas duraba el recorrido que terminaba en la Zona Bananera con los disfraces, máscaras y vestimenta propia para la diversión. Llegada la tarde, cuando se avecinaba la noche, la oscuridad poco a poco comenzaba a apagar la música de papayera y los tocadiscos de 78 revoluciones por minuto.

Cuenta Lacera, que la algarabía continuaba en Santa Marta. La Morita, El Colonial, La Casa Blanca, eran los lugares donde se reunía la gente para apreciar la presentación de agrupaciones del Caribe como Pedro Laza y sus pelayeros, Rufo Garrido, Los Cangrejeros, Clímaco Sarmiento, entre otros.

Los zoneros tomaban el ferrocarril que regresaba a la capital del Magdalena, identificado en la tarde como ‘El Especial’. Partía a las 2 de la tarde de Fundación y llegaba a Santa Marta a las 7 de la noche.

“De la estación del ferrocarril en donde se bajan los pasajeros estaba a 20 metros una gallera, también había casas amobladas como moteles. Otros se dirigían hacía el Parque San Miguel, en la carrera 8, llamada Calle Burechito, en donde gozaban de los bailes y lucían sus disfraces.

LA DECADENCIA DEL FERROCARRIL

El hecho de que la sociedad británica The Santa Marta Railway Company no tuviera la intención que el tren llegara hasta el río Magdalena, provocó en el gobierno de Colombia una reacción de reclamo que terminaría en un fallo de la Corte Suprema en 1921, que determinaba que el gobierno tenía derecho a hacerse cargo del tren. Mientras continuaba operando y transportando carga y pasajeros la disputa existía, aunque el contrato a los británicos se les había terminado en 1911.

En 1933 pasó a manos del Estado, y este le dio el nombre de Ferrocarril del Magdalena, y en junio de 1947, el mismo Estado lo incorporó a la red nacional y luego al Ferrocarril del Atlántico en 1961.

Al declinar, su golpe fue tan mortal que le dio una estocada al carnaval samario que se nutría de la gente de la zona bananera. El tren sirvió para asentar la territorialidad de los pueblos de la zona bananera con respecto a la costa. También para la expansión y para la actividad del barrio norte conocido como Pescaíto”, dice Lacera.

En Santa Marta y la Zona Bananera este era visto como la esperanza del progreso a finales del siglo XIX y principios del XX. Los magdalenenses se entusiasmaban por ser parte de Norteamérica en este territorio, puesto que el ferrocarril, cuando apenas comenzaba a funcionar en el Caribe, estaba años luz en Estados Unidos.

“El ferrocarril era la energía más limpia, movilizaba pasajeros y era económico. Los estadounidenses se hicieron a punta del él, el oeste y todo se unió por el ferrocarril que terminó moviendo el 90 por ciento de las cargas, y contaminaba menos. En México, Guatemala y Perú se sigue usando el ferrocarril. Aquí, a la línea férrea se la entregaron a los empresarios, a pesar de que fue construida por nuestros bisabuelos con sus impuestos”, relata Lacera Rúa.

CONSECUENCIAS POR LA FALTA DEL TREN

El investigador señala, que hoy, en pleno siglo XXI, la dificultad del transporte de alimentos se debe a la falta de un medio como el tren, que, además, necesitaba de poco combustible para andar, pues el carbón siempre estaba a la orden del día. “Ese sistema lo acabaron los políticos, los sindicartos y los empresarios del transporte. Ganaron los empresarios de los peajes”.

Critica el profesor Lacera, que situaciones como los paros camioneros, no se hubiesen dado si actualmente existiera el ferrocarril. “El paro camionero es consecuencia de haber acabado con el ferrocarril. Su muerte sin dolientes se debió a los intereses de los políticos, Ministros y Presidentes que desde la altiplanicie bogotana, prefirieron construir carreteras, para hacer su negocio de transporte y eliminar al ferrocarril, que era mucho más barato”.

UN PROYECTO QUE RENACE

Pero curiosamente otra compañía Inglesa llamada Holdtrade Atlantico, quiere reactivar esta linea férrea, en esta ocasión para conectar el puerto de Santa Marta con la Dorada Caldas, para transportar carga principalmente.

Gracias a esta unión del Gobierno y la empresa privada, el tren recorrerá cerca de 767 kilómetros y pasará por Magdalena, Cesar, Santander, Antioquia y Caldas.​

El pasado mes de octrubre arrancó desde el Puerto de Santa Marta en Magdalena, un tren de prueba de carga que recorrerá el corredor férreo central, que nace en esa ciudad de la Costa Caribe y llega hasta La Dorada (Caldas) y que con sus 160 metros de longitud reactivará el transporte por ese importante trayecto.

Esta iniciativa, que pretende mostrar la conectividad y eficiencia que puede generar una futura operación del tren, es un esfuerzo articulado entre el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI); la Sociedad Portuaria de Santa Marta, el Concesionario Fenoco, la Unión Temporal Ferroviaria Central, la empresa OPL Carga y la multinacional Hold Trade Atlántico.

Se cuenta además con el respaldo de Gobierno del Reino Unido por intermedio de su Embajada en Colombia.

“El tren de prueba, que recorrerá cerca de 767 kilómetros, es el punto de partida para buscar articular proyectos férreos que permitan garantizar la circulación de trenes en condiciones de seguridad. Actualmente, entre Chiriguaná - Santa Marta, corredor que está en operación, se han construido cerca de 151,7 kilómetros de una segunda línea férrea, y en entre Chiriguaná y La Dorada se invirtieron más de $114.000 millones en su recuperación entre el 2014 y 2016”, aseguró Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.

Beneficio a departamentos

El tren, de 160 metros de longitud, con 2 locomotoras y 20 plataformas cargadas con contenedores, atravesará los departamentos de Magdalena, Cesar, Santander, Antioquia y Caldas.

El corredor central, divido en dos tramos, está a cargo de la ANI, que tiene concesionado desde Santa Marta a Chiriguaná a Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) y que recuperó mediante un contrato de obra pública de Chiriguaná a La Dorada.

A su turno, el embajador del Reino Unido en Colombia, Peter Tibber, resaltó que “Colombia está viviendo un momento histórico y el Reino Unido se enorgullece de acompañar al país en este recorrido. Me complace mucho ser testigo de este importante paso para lograr el objetivo en el que Hold Trade Atlántico puede operar sus trenes entre Santa Marta y La Dorada”.

El tren de prueba transportará entre otros productos, cemento, acero, alambre y envasados, y está concebido dentro de un concepto de sincronización entre la operación portuaria, la operación ferroviaria y el transporte por carretera.

Eficiencia en transporte

De concretarse una operación en el corto plazo, se dinamizará la eficiencia de distintos modos de transporte y mejorará la competitividad de la cadena logística del país.

La finalidad del tren de prueba es también evidenciar el real estado de la vía férrea existente, así como demostrar que dicho modo es una alternativa real, eficiente y complementaria del transporte terrestre, lo que es hoy considerado un asunto de interés nacional.

PERO EL TREN DE INTERÉS CULTURAL DEBE ESPERAR

En 2007 surgió la idea de poner a funcionar nuevamente el tren de pasajeros en Magdalena. El escritor Gabriel García Márquez impulsó el proyecto como `La ruta de Macondo’ cuando partió de Santa Marta y llegó a su natal Aracataca en una máquina amarilla para conmemorar el aniversario 40 de su obra ‘Cien Años de Soledad’. Pero ese proyecto aún sigue sin materializarse.

Por ahora, quienes pudieron disfrutar del carnaval, gracias a la facilidad del tren de acercarlos a esa manifestación artística, conservan en su mente los recuerdos de los recorridos por las plantaciones de banano, sin embargo, cuando llegaban a la zona lamentan que, como lo canta Carlos Vives, el tren de los buenos tiempos no se haya llevado del todo las malas horas de la Zona Bananera y conservan la ilusión de volver a transportarse en esa querida máquina.

FUNDACIÓN EN DEUDA CON EL TREN QUE LE DIO VIDA

Es una verdadera pena que nuestros gobernantes, jamás se hayan preocupado por construir un monumento al ferrocarril que le dio vida y que mejor lugar para ello que el parque Los Varaos, donde todos los días se estacionaba esta locomotora a recibir y descargar pasajeros y carga. Ese parque es hoy una apología a la apatía de los mandatarios, sucio, invadido por particulares, y por prostitutas y consumidores de drogas.

En todos los lugares donde el ferrocarril fue un motor de su desarrollo, hay erigido un monumento en su honor, miremos solo los casos de Santa Marta y Barranquilla. Pero la ingratitud en Fundación es mayor, puesto que este medio de transporte no solo contribuyó a su progreso, sino que también le dio vida.

Monumento al Tren en Barranquilla 

Pies de foto

La locomotora que permanece en la Avenida del Ferrocarril evoca en los samarios la época en que se movilizaban en ese medio de transporte.

Quienes llegaban a Santa Marta, luego de su viaje en tren, se bajaban en la estación de la Avenida del Ferrocarril entre carreras 3 y 4. (1912).

Los vagones del ferrocarril transportaban la carga de banano. La exportación significaba el 71 por ciento de los ingresos para los empresarios ingleses. (1935).

La locomotora que permanece en la Avenida del Ferrocarril evoca en los samarios la época en que se movilizaban en ese medio de transporte.

Antes de entrar al muelle, el tren debía pasar por el barrio Ancón. Los zoneros venían a Santa Marta en tren a disfrutar de festividades como el Carnaval. (1925).

sábado, 5 de noviembre de 2016

LA ESCLAVITUD EN SANTA MARTA

Olvido y memoria en Santa Marta:

El punto ciego de la esclavitud





Por: Véronique Benei
Memoria de evento



En este capítulo se trata de memorias - y obliteraciones
- de la esclavitud en la ciudad de Santa Marta, Magdalena, en
Colombia. Desde la perspectiva de la antropología histórica,
se investigan las maneras en qué la historia y la práctica de la
esclavitud parecen poco “recordadas” en esa ciudad, a pesar de
haber sido un comercio comprobado y efectuado hasta el siglo
XIX. Asimismo, se explora la articulación de estas obliteraciones
memoriales con la utilización cotidiana, hoy en día, del registro
discursivo de la esclavitud. Esta utilización ocurre en contextos
muy variados, desde lo doméstico a la esfera del trabajo, y más
sobre todo en el campo económico. Para terminar, se proponen
varias hipótesis en cuanto a esta resurgencia discursiva.

Introducción

Empiezo este capítulo recordando el sitio en donde se desarrolló el congreso que dio luz a este volumen colectivo: la Quinta de San Pedro Alejandrino. Este sitio ha sido recordado en la historia más reciente, y aún más en el contexto de la celebración de las independencias de las naciones de América latina, cómo el lugar dónde pasó sus últimos días, el célebre Libertador Simón Bolívar. La historia pormenorizada del sitio antes de la llegada del ilustre personaje, es poco conocida por los habitantes de Santa Marta. Sólo se comenta que, en la primera ciudad de Tierra Firme, fundada por el español Rodrigo de Bastidas en el año de 1525, la Quinta en el siglo XIX era una finca y un trapiche dedicados a la producción y explotación de la caña de azúcar, y que su propietario era el español Joaquín de Mier, uno de los más poderosos y exitosos comerciantes de la ciudad en aquel siglo. Tampoco se sabe que unas dos décadas antes de que llegara El Libertador a esa finca, en el 1808, los esclavos representaban un valor de cerca de 31% del total del avalúo de la Hacienda. Al final del mismo siglo, en el 1891, seguían viviendo y trabajando en la finca doce esclavos adultos y tres niños. Por supuesto, eso no representa la cifra exacta de esclavos africanos utilizados en las minas o en plantaciones azucareras en otras partes de Colombia, del Caribe y de América del sur4. Sin embargo, la sociedad samaria hasta el fin del siglo XIX dependía en gran parte de estructuras de servicio doméstico dónde la población de origen africano era mayoritaria. Así el estereotipo de la ‘muchacha’ de servicio siendo ‘negrita’ ya había llegado a ser integrado a lo cotidiano a mediados del siglo XIX. 

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